蔚來EP9 蔚來ES8 蔚來汽車 汽車模型拍攝拍攝地點：廣州大劇院設(shè)備：奧林巴斯EM-52

6月9日，蔚來汽車(NIO.N)公告：2022年第一季度的車輛銷售收入為人民幣92.440億元，較2021年第一季度增長24.8%、較2021年第四季度增加0.3%。

創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示：

蔚來汽車在2022年第一季度達到創(chuàng)歷史新高的季度交付量25,768輛，并在今年5月達成超過20萬臺車輛交付的里程碑，這自首次交付以來不到4年時間。

長期以來，包括蔚來汽車在內(nèi)的三家新能源車企被調(diào)侃為“電動三傻”，從最新財報來看，“三傻”不但不傻，還有繼續(xù)大鬧新能源市場的意思。

而這背后，源于新能源車企狠抓智能化風(fēng)口，搶食未來汽車市場紅利。

試想，兩輛智能汽車即將相撞，生死關(guān)口，兩輛車的AI系統(tǒng)與彼此取得聯(lián)系，討論該讓哪一輛車的主人活下去。

這是一部被稱之為適用于未來社會交通法的科幻小說《最后的錨栓》中的描寫，整篇故事濃縮在短短幾秒，法律與道德的天平向哪一方傾斜，極端條件之下，如何平衡公平與正義，其背后的社會學(xué)意義幾乎能難倒桑德爾——一位開設(shè)《公正：如何是好？》公開課的哈佛教授。

科幻自然當(dāng)不得真，至于未來能否照進現(xiàn)實，更不好說。但對于智能化汽車的發(fā)展路徑似乎也有某種程度上的隱喻，如何在不斷推進的智能化駕駛中尋求“駕駛?cè)恕钡闹魅私巧�地位平衡�?/span>

新能源車的“智斗”趨勢

“每個月只要80塊錢！”說這句話的時候，老雷頗為得意，因為一年前買的特斯拉不但比現(xiàn)在的價格更便宜，而且關(guān)鍵是省“油費”，每月花在電費上的金額只有80元，這在任何一款燃油車身上都是不敢想象的事情。

其實比起更經(jīng)濟的“油費”花銷，老雷更在意的是駕車時帶來的科技體驗，“比如這腳只要一松開油門，車就會自動減速，馬上剎車。這就是單腳板踏式，用對了，駕駛感受極其絲滑。”

雖然“單踏板模式”也不時有類似“剎車失靈”這樣的相關(guān)負面爆出，但似乎只要不發(fā)生自己身上，擁躉者仍然甚眾。

僅僅一個單踏板模式下動能回收的功能就已然讓車主如此青睞有加，更遑論Autopilot自動輔助駕駛功能，只要換擋撥桿向下?lián)軆上拢�這時候遍布車身的一大推雷達，就會幫你監(jiān)控周圍的交通環(huán)境，不斷擴大的視域似乎進入了一種“人車合一”的想象之中。

而這一切更加智能化的駕駛體驗正逐步在新能源汽車上發(fā)生，相比較傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車更為容易也更習(xí)慣于智能駕駛之類的功能上發(fā)力。

2021年被視為汽車智能化元年，2022年即已有多款高端L3級別的智能電動車型相繼推出，較之動力電動化，智能化成了車企之間更高階的競賽比拼。

譬如小鵬的P5、蔚來的ET7、理想的L9，均屬于L3級別智能電動車型。此外，傳統(tǒng)車企也在這一賽道加碼，上汽推出知己L7、上汽非凡R7，長安則有阿維塔11，北汽的極狐HI、長城機甲龍、吉利極氪001，無不屬于智能電動車型。

力推電動智能化，實則是消費需求導(dǎo)向。

數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車全年銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一，其中私人消費占比接近80%。

整體銷量提升，拋開特斯拉不談，在全球市場格局中，中國新能源車企居于銷量領(lǐng)先地位的仍然是主打性價比的中低端車型。純電動（BEV）車型銷售榜單中，五菱、比亞迪、歐拉和廣汽埃安、奇瑞及小鵬上榜全球前十品牌。

且不論銷量上，蔚小理并沒有實現(xiàn)一騎絕塵，甚至于被比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉遠遠甩在身后。但在造車新勢力陣營中，仍然保持著一定的優(yōu)勢。

而在上市公司新能源業(yè)務(wù)收入排行榜中，蔚來、理想、小鵬分別為361.36億元、270.1億元及209.88億元，排在榜單的4-6位，收入分別同比增長122.27%、185.62%和259.12%。

考量到蔚小理走的是高端化路線，拼硬銷量自然難有勝算，但在電動車智能化的謀篇布局上則更加具有底氣，代表國內(nèi)造車新勢力與特斯拉一較高下。

從2009-2012年的推廣期，到2012-2018年的政策扶持期，再到2018-2021年的過渡期，新能源汽車已經(jīng)邁過了三個階段期，如今正步入完全市場化時期，To C端將成為未來增長的主要動能。

而在電動車新車滲透率逐步抬高之后，性價比將不再是購車的主要決策依據(jù)，因為電動車太普遍了，智能化電動車才是王道。

IHS Markit的一項調(diào)查顯示，我國45.7%購車人將車載科技視為關(guān)鍵購買因素，僅僅排在安全性、汽車參數(shù)及燃料經(jīng)濟性之后。

IHS Markit的調(diào)查顯示預(yù)計到2030年L2以上新車滲透率將達到80%以上。

大勢所趨，大抵如斯。

制勝消費藩籬的“新法寶”

在電動化之后，汽車市場將向智能化大幅推進。預(yù)計經(jīng)過2至3年的L3有條件自動駕駛級別滲透后，2025年各大汽車廠商將推出L4高度自動駕駛級別的量產(chǎn)期，而在這一波潮流中，“電動三傻”蔚小理有望最先布局L4級別量產(chǎn)。

作為造車新勢力，“電動三傻”是一種調(diào)侃的叫法，彼時新能源汽車剛起步，蔚小理作為國內(nèi)車企先行者，在市場初期的迷茫中“熬下去”，從而給外界造成一種“愚公移山”式的印象。

然而，隨著時間的推移，新能源汽車市場終于迎來爆發(fā)，而蔚小理也由于先發(fā)優(yōu)勢，搶占了市場熱度的制高點，不斷制造的營銷話題更加帶熱了“電動三傻”這個梗，也讓“電動三傻”有了新的詞義內(nèi)涵，比如在智能化上先“不傻”起來。

2022年3月，蔚來在合肥蔚來中國總部交付蔚來ET7，在科技配置方面，蔚來ET7搭載NAD（NIO Autonomous Driving）自動駕駛技術(shù)，基于NIO Aquila蔚來超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來超算平臺等。

該款車型于2021年1月正式發(fā)布，當(dāng)時即首發(fā)了實現(xiàn)NIO Autonomous Driving的長期戰(zhàn)略計劃，即從地圖定位到感知算法，從底層系統(tǒng)到控制策略，都擁有全棧自動駕駛技術(shù)能力。

僅僅一年以后，蔚來就將實現(xiàn)了量產(chǎn)下線，其在智能化賽道的追逐力度可見一斑。

至于全棧自動駕駛技術(shù)，從外在上來看，蔚來ET7是蔚來旗下首款搭載激光雷達的車型，配合11個800萬像素攝像頭、5毫米波雷達、高精度定位以及V2X。從內(nèi)核來說，則是超算系統(tǒng)Adam內(nèi)置4顆NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力達1016Tops。

頗有一種“軟硬搭配，內(nèi)外兼修”的意思。

從功能來看，蔚來NAD與特斯拉FSD幾乎一致，既逐步實現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車和換電場景的全覆蓋，最終將實現(xiàn)解放時間、減少事故的點到點自動駕駛目標(biāo)。

事實上，早在2020年10月，蔚來就被曝出已開始規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片業(yè)務(wù)，據(jù)稱該項目主要由董事長兼CEO的李斌親自推進。

當(dāng)時就有猜測稱這意味著在智能汽車硬件架構(gòu)和**研發(fā)步入正軌之后，蔚來像特斯拉一樣，試圖廣泛布局智能化產(chǎn)業(yè)鏈，以實現(xiàn)軟硬件全棧自研。

異曲同工，小鵬汽車最近也以智能化為賣點行銷旗下兩款主力車型。

5月6日，小鵬汽車官宣將于2022年5月9日零時起進行品牌旗下部分車型配置、價格及權(quán)益的調(diào)整，下訂P5的E/E+/P版本車型和P7的E/E+版本車型，對應(yīng)版本的智能輔助駕駛系統(tǒng)**及升級服務(wù)調(diào)整為標(biāo)配。

同時，對于購買P5和P7的新用戶，小鵬將不再提供終身免費充電服務(wù)和免費家用充電樁及安裝權(quán)益。

顯然，這是一種權(quán)益置換，讓高等級智能輔助駕駛向更多用戶開放，而對價則是需要用戶讓渡出電動服務(wù)權(quán)益。

此種行為的背后，暗合的正是智能化產(chǎn)品將更受新能源車主喜好的潮流，至少相比免費充電服務(wù)是如此。

當(dāng)然，從成本收益角度上考慮，小鵬也仍然劃算。免費充電服務(wù)和免費充電樁安裝是一筆硬開支，而智能輔助駕駛系統(tǒng)**服務(wù)的成本則可以邊際遞減，更何況隨著用戶基數(shù)提高，智能化產(chǎn)品服務(wù)的迭代價值也將得以凸顯。

今年3月，理想也劇透新一代理想L9將標(biāo)配全自研的旗艦級智能駕駛系統(tǒng)理想AD Max,感知、決策、規(guī)劃和控制**均為全棧自研。據(jù)其表示在控制層面,該車型的AEB自動緊急制動功能針對中國路況進行了優(yōu)化,增強了對橫穿行人和兩輪車的識別，可有效降低交通事故發(fā)生率，通過全棧自研能力還可以實現(xiàn)快速迭代。

造車新勢力之所以成為新勢力，其原點或許在于電動化，但錨點一定在智能化，而這則是包括“電動三傻”在內(nèi)的新能源車企沖破消費藩籬、獲取增量用戶的新法寶。

“聰明”的營銷策略

錨定智能化趨勢，“電動三傻”仍然大有可為。

當(dāng)然在現(xiàn)階段，蔚小理似乎也已進入一個瓶頸期，一方面是銷量未有明顯提振，前有特斯拉、比亞迪圍堵，后有哪吒、領(lǐng)跑汽車等追兵加速追趕，還要面臨傳統(tǒng)車企新能源賽道的空間擠占；另一方面，資本市場似乎也過了追捧期，股價重挫，市值銳減，講“故事”似乎也沒有那么多人聽了。

蔚小理三家中，蔚來汽車向來秉持高舉高打的產(chǎn)品銷售策略，旗下4款車型ES8、ES6、EC6、ET7，平均售價均超40萬元，均為對標(biāo)BBA系列車型。

相對而言，小鵬更為靈活，P7、P5、G3i三款車型的平均售價為20萬元左右，而理想汽車只有一款車型理想ONE，售價34.98萬元。而哪吒和零跑的主銷車型，更是面向10萬級市場。

在去年的財報電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬即表示，“小鵬汽車通過P5第一次把中國領(lǐng)先的智能輔助駕駛和智能座艙系統(tǒng)打入到20萬左右價位的車型，實現(xiàn)了與同等級的燃油家用轎車的平等價格。這一價格段的傳統(tǒng)燃油家用轎車車型在過去幾十年基本是一成不變的，小鵬P5將顛覆這一傳統(tǒng)格局”。

總體而言，蔚小理售價偏高，市場容量也更為有限。但這也正是“電動三傻”并不傻的原因所在。

因為從品牌輸出來說，向下兼容易，向上兼容難。

特斯拉既有百萬級豪車Model S與Model X，也有三四十萬的Model Y，還有20萬級別的Model 3，從車型品類上可以實現(xiàn)對競爭對手的降維打擊。

而哪吒和零跑等若想推出高端車型，與蔚小理同臺競技則首先在品牌溢價上輸了一成。至于新能源車企后來者如果也沿用高端化路線，卻喪失了先聲奪人的優(yōu)勢。

這就是“電動三傻”下的一招先手棋，以快打慢，以高制低。

在用戶運營上，“電動三傻”同樣不傻。

國際管理咨詢公司羅蘭貝格認為：“用戶運營力，開始成為產(chǎn)品力與渠道力之外的車企有效參與市場競爭的第三極驅(qū)動力。”

2019年在蔚來遭遇飽受爭議、經(jīng)營困難的“至暗時刻”時，蔚來創(chuàng)始人兼 CEO 李斌也曾說過：

是用戶拯救了蔚來。

有數(shù)據(jù)顯示，早在2020年，蔚來的轉(zhuǎn)介紹率就達到了50%。

作為汽車之家的創(chuàng)始人，李想本就是用戶運營的高手，特別是在家用車消費這一領(lǐng)域。這一點從理想汽車的APP上就能看得出來，無論是界面還是內(nèi)容，與用戶貼合度均比較高。

小鵬的“鵬友”式營銷，更是將私域流量挖掘到底，以超級生態(tài)鏈激活用戶增長。

在新能源車賽道日趨激烈的當(dāng)下，“電動三傻”以其出道早、站位高、謀劃遠，搶食了市場早期紅利，也顯示出其精明之處，未來如若仍能保有這份機敏，市場自然也還會再對“三傻”高看一眼，前提是：

別犯大錯。